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Mt.富士ヒルクライム目標タイム別おすすめスプロケット特集

なんという釣りタイトル。

Mt.富士ヒルクライムのコースを"一定ペース"で走った際の速度の分布を、目標タイム別にまとめてみました。その分布を元にケイデンスを一定に保つにはどんなギアが必要になるか見てみるよ。

基準とする目標タイムは

1. 1時間05分
2. 1時間15分
3. 1時間30分
4. 1時間45分
5. 2時間00分
6. 2時間30分
7. 3時間00分

の7パターン。Mt.富士ヒルクライムのコースをそれぞれの目標タイムに収まる一定のパワーで走った場合の速度を物理シミュレーションして調べました。パワーが一定なので急勾配では速度が低下し、緩斜面では増加します。

速度の分布

まずそれぞれ目標タイムごとにスタートからゴールまでの速度の分布を見てみます。

最初に、ゴールドの何かをもらえる1時間05分

速度域ごとの滞在時間を縦軸に積み上げてます。例えば15.0km/hで走る時間を合計すると10秒ていどですが、15.5km/hでは100秒、16.0km/hでは130秒、30km/hでは20秒弱といった感じです。右側に"30T"とか目盛りがありますがとりあえず無視してください。

つぎにシルバーの1時間15分

全体的に左(低速)にシフトします。

続いてブロンズの1時間30分

1時間45分

2時間00分

2時間30分

3時間00分

これらの図から、目標タイムごとの最高・最低速度と中心的な速度域を読み取ることができます。例えば目標タイム1時間30分の場合は、最大35km/h・最小8km/h前後の幅があり、殆どの時間10〜20km/h周辺の速度で登ることになります。

 

ギア構成

同じ表に代表的なギア構成で、ケイデンス80rpmで走った場合の速度を重ねてみます。Mt.富士ヒルクライムのゴールタイムは1時間30分前後が中央値になるので、その速度分布図に重ねます。

まず完成車についてきてそうな前52-39T、後ろ12-25Tのギアの組み合わせ。

青丸が前39Tと後ろ25-23-21-19-17-16-15-14-13-12Tを80rpmで回した際の速度で、赤丸が前52Tと後ろ25-12Tを80rpmで回した際の速度。こちらは縦軸がスプロケットの歯数(右側目盛り)です。例えば39x23T(青丸の左から2つめ)は80rpmで約17km/hになります。

この図を見る限り一定ペースで1時間30分を目指して「毎分80回転」を維持するのは無理。39x25Tがだいたい15.7km/hになるので、約半分の時間をインナーローかつ80回転以下で頑張ることになります。

では前50-34Tのコンパクトに組み替えると、

だいぶマシになりましたが、まだちょっと頑張る時間帯が残っています。

思い切って？後ろを11-28Tに組み替えてみると、

頑張る時間帯はかなり減らせました。おそらく「くるくる回して1時間30分」をやるには前50-34T・後ろ最大28Tあたりがないとしんどいと思われます。

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まだ不安ならば新しいTiagra 4600シリーズを後ろに入れ12-30Tのビッグギアを駆使すると、

なるほど、このくらいのキャパシティがあれば安心できる。

 

参考までに、前をトリプルの52-39-30Tに組み替え、後ろ12-30T構成にすると

こちらもなかなかいい案配です。Mt.富士ヒルクライムのタイムは中央値が1時間30分周辺なので、これらの装備で参加者の半数はカバーできそうです。

 

低ケイデンス状態を許容するなら

2〜3時間を目標にしている場合はどうすればいいか？正直この場合は"ロード用"の機材で「毎分80回転でクルクル回してください」は良い助言にはならないようです。MTB用機材を使う方法も考えられますが、今回はやむを得ずケイデンスを50rpmまで落とすことにします。

目標タイム2時間00分の速度分布図の上に、前50-34T、後ろ11-28Tを装備し毎分50回転のギアをプロットすると、

 

かなり優しい感じに見えます。もっと余裕を持つために前トリプル50-39-30T・後ろ12-30Tを入れてみると、

そうとう余裕がでてきます。目標タイム2〜3時間の場合はこういった構成が良いかもしれません。ただしかなりの時間帯を50rpm前後でこなす必要があるので過酷なことには変わりないです。

 

その他の選択肢

シマノのロード用製品でインナー34T未満を選ぼうとするとトリプルギアになりますが、SUGINOのOX 801D Compact Plus+ならダブルギアで44-32Tや46-30Tといったウルトラコンパクトなクランクがあります。

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カッコイィ...

 

というわけで「役にたったよ！」という人はポチリ！　←それダメ

ヒルクライムレースで装備するギアの選定

ギア比の選定って悩ましい。よく知ってるコースなら普段の感触で装備していくギアを選べるけど、たまにしかいかないコースだともっと悩ましい。

今年はエントリしてないのでアレだけど、昨年のMt.富士ヒルクライムでは前50-34T、後ろ15-25Tを使った。去年のログの速度とケイデンスから使用したギアを推定してその分布を見たらこんな感じだった。タイムは1時間13分24秒。

 

全体の平均ケイデンスは83rpm。殆どの場面で34x17〜22で回してたことになるか。記憶の範囲では丁度良い装備だったなという感想。結局34x25Tは使ってなくて、最後の緩斜面は37km/hぐらいまで速度が伸びたけど50x15Tを90rpm弱で回してちょうどギリギリだったことになる。あー34x15T(2.266)が100秒ちょいあるけど、うちのインナートップは激しくチェーンリングに当たってうっとおしいのでたぶん50x22T(2.272)だと思う。

 

勾配のデータを持っているコースであれば

1. 想定パワーまたは想定タイムを仮決めする
2. 脳内サイクリングでシミュレーションして速度の推移を調べる
3. シミュレーションした速度の分布を元に使用するギア比を決定する

ってかんじで決めてます。勾配のデータがない場合はルートラボやGarmin Connectその他諸々から粗くてもいいので距離・標高のデータをゲトして上記のシミュレーションをやります。脳内サイクリングは裏でJSON形式のデータを返すAPIを使ってるので、それを直指定してヒストグラム書いてる。

3番目の速度の分布から、

• 最小値(いちばん遅くなる急勾配の速度)
• 最大値(いちばん速くなる緩斜面 or 下りの速度)
• 中央値(滞在時間がもっとも多くなる速度)

を見たうえで、普段山を登るときの平均的なケイデンスにおけるギア比と速度に当てはめたうえで、手持ちのスプロケットで合致するものを選定する流れです。

速度分布の最小値と最大値に収まって、できるだけクロスレシオになるように...ってかんじで選でる。手持ちのスプロケットでカバーできない場合はあきらめる。美ヶ原とか。あと鳥海山の1stステージ個人TTみたく絶対チェーン落ちさせたくない場合はフロント50Tのままで収まるようなギアを選んだり。

 

ギア比とケイデンスから速度を求める場合は

V = (C x 60) x (F / R) x L / 1000
V: 速度[km/h]
C: ケイデンス[rpm]
F: フロント歯数
R: リア歯数
L: タイヤ周長[m]

とか。フロント34T・リア17Tのギア比でタイヤ周長2.096[m]の車輪をケイデンス80[rpm]で回すと

80 x 60 x 34/17 x 2.096 / 1000 = 20.1216[km/h]

になる。逆に速度とケイデンスからギア比を求める場合は

F/R = V / (C x 60 x L / 1000) 

で、ロガーの精度によるけど逆算したギア比の±4%前後に収まるF/Rの組み合わせ探せば、そのとき使っていたギア比を類推できる。

 

追記。いまいち使い用の無いエントリなので、Mt.富士ヒルクライムの目標タイムごとの速度分布とお勧めギアセッティングについて別途かきました。

ツール・ド・草津2011年大会のゴールタイム分布

さんかしたみなさんおつかれ山でした。白根山コース(標高差約800m、距離13km)を完走した2263人のゴールタイムの分布を書いてみた。ロード・MTB男女と小学生と、今回はオープン参加選手のタイムも含みます。

サンプル数は2263点、グラフの横軸はゴールタイムを自然対数に変換してます。縦軸はサンプル数。

• 中央値: 0h56'36"
• 標準偏差: 0.2107

という感じになった。一般的な参加者の多くは45分51秒〜69分52秒の間にゴールしている。最速タイムはオープン参加の長沼隆行選手で33分25秒。これは偏差値でいうと75.0。ちなみに筆者のタイムは50分22秒なので標準偏差+0.5付近。偏差値でいうと55と極めて普通(涙)

参考までに各クラス6位入賞のタイムのラインを付与すると

一般クラスは大体いつも通りな感じだけど、チャンピオンクラスの入賞ラインが標準偏差+3の区間に入ってるのが珍しい感じです。あと小学生速い....... 

 

今年は晴天で風も穏やかな方だったかな。当日の草津のアメダスによると

• 気温10.0〜12.4℃(標高1223m)
• 風速1.5m/s 東南東または南南東

ってことでデータ的にも穏やか。

極低速コーナーからの再加速シミュレーションその2(加速時のCdA増を反映)

極低速コーナーではエアロポジションのまま加速してないだろうというご指摘を受けて、再加速中のCdAを大きくして再度シミュレーションしてみることに。あとシミュレーションの間隔を1秒じゃなくて0.01秒でやりなおし。

条件は前回と同じ

• 全重量=65kg
• Crr=0.004
• 定常時のCdA=0.24
• 加速時のCdA=0.34
• 定常パワー=223W
• 風速=1.3m/s
• 勾配=0%
• 距離=1000m
• 初速=11km/h (3.05m/s)

という内容。この条件での定常速度は10.19m/s(36.68km/h)になるので、速度が10.1m/sに達してない場合に指定した加速用のパワーを発揮しかつCdAを0.34に増やすことで、極低速コーナーからの再加速の状態を再現してみた。

参考までに223Wのままゆっくり加速していた場合には105.17秒。これをベンチマークに加速時のパワーを変化させゴールタイムへの影響を見てみると

• 1000Wを3.56秒維持 = 99.10秒(-6.07秒)
• 900Wを4.05秒維持 = 99.22秒(-5.95秒)
• 800Wを4.68秒維持 = 99.38秒(-5.79秒)
• 700Wを5.56秒維持 = 99.60秒(-5.57秒)
• 600Wを6.86秒維持 = 99.90秒(-5.27秒)
• 500Wを9.01秒維持 = 100.37秒(-4.80秒)
• 400Wを13.42秒維持 = 101.18秒(-3.99秒)
• 300Wを45.21秒維持 = 103.51秒(-1.66秒)

傾向は前回の1秒単位のシミュレーションと似てるかな。かわりにパワーの持続時間がすこし伸びてる。これは加速中のCdAが大きいために、得られる加速度が小さくなるので定常速度に達するまでの時間が増えるため。

参考までに前回と同様にエアロポジションのまま加速するシチュエーションを、0.01秒間隔でシミュレートするとこんな感じになった。

• 1000Wを3.40秒維持 = 99.07秒(-6.10秒)
• 900Wを3.83秒維持 = 99.19秒(-5.98秒)
• 800Wを4.39秒維持 = 99.34秒(-5.83秒)
• 700Wを5.15秒維持 = 99.53秒(-5.64秒)
• 600Wを6.22秒維持 = 99.81秒(-5.36秒)
• 500Wを7.88秒維持 = 100.21秒(-4.96秒)
• 400Wを10.79秒維持 = 100.87秒(-4.30秒)
• 300Wを17.58秒維持 = 102.19秒(-2.98秒)
• 250Wを27.38秒維持 = 103.59秒(-1.58秒)

タイムへの影響は0.1秒ほどで、パワーの維持時間がそれぞれ伸びている。参考までに加速時にCdA=0.34にする条件で250Wのサンプルが含まれていないのは、定常速度10.19m/sに達することができないため。空力は大事だねぇ。

極低速コーナーからの再加速シミュレーション

例によって物理シミュレーションで確認。条件は

• 全重量=65kg
• Crr=0.004
• CdA=0.24
• 定常パワー=223W
• 風速=1.3m/s
• 勾配=0%
• 距離=1000m
• 初速=11km/h

で。定常速度までの再加速時にかけるパワーと持続時間を変えてゴールタイムにどの程度影響があるか計算してみた。

• 800Wを3秒維持=100秒
• 700Wを4秒維持=100秒
• 600Wを5秒維持=101秒
• 500Wを7秒維持=101秒
• 400Wを9秒維持=101秒
• 350Wを12秒維持=102秒
• 300Wを15秒維持=103秒
• 250Wを25秒維持=104秒
• 223Wを終始維持=105秒

350Wx12秒と250Wx25秒とでは約2秒タイム差が出てきた。これは前回走行ログから再加速時の部分を抜き出して評価したものの差異とだいたい一致するかな。

仮に僕の5秒最大に近い800Wx3秒で加速してると更に2秒削れるけれど、3秒間とはいえこれをTT中に8回やるのが現実的なのか謎。

 

ちょっとパターンを変えて、最初の6秒に3300Jかけて定常速度まで加速させた場合。

• 800W→700W→600W→500W→400W→300W=100秒
• 300W→400W→500W→600W→700W→800W=101秒
• 400W→600W→700W→700W→600W→300W=100秒

お、差がでた。

うーん、ミリ秒単位でシミュレートしないと小さな差異はわかりにくいか。いやまぁやれば良いんですけど傾向がわかったので満足した。

パインヒルズGPXの場合8回折り返しがあるので、2秒の差は最終的に16秒の差として現れる。かといってTT中のペースをおとさないためにも過度にパワーかけて再加速するのもリスキーなので、現状の僕の場合は400W弱x10秒あたりがちょうど良いのかもしれない。すこしだけ頑張るけど無理はしない程度。

そして折り返しが1回しかない埼玉TTや鳥海山1stステージでは、数秒単位でタイムを狙っている・競っている状況でない限り、無理に頑張ってもリスクだけ高まるということになるか。九十九里TTは折り返しがあるけどパススルー？なので関係ない。

極低速コーナーからの再加速の評価

ウィンターパインヒルズGPX 2011のコース中に2カ所ある折り返しのうち下流側のログをプロットしてみたら、１周目と２周目では再加速のやりかたの違いで2秒差がでてたみたい。でも、１周目と３周目では前者が消費エネルギーが大きいのにタイム差は殆どない。うむむむむ...

折り返し地点のコーンを旋回して再加速を始めた21秒間の記録。横軸は経過時間。

グラフ１つ目、速度の推移。

グラフ２つ目、加速度の推移。

グラフ３つ目、力(フォース)の推移。

グラフ４つ目、仕事率(パワー)の推移。

グラフ５つ目、消費エネルギーの推移。

グラフ６つ目、位置(折り返し地点からの距離)の推移。

さてこれをどう料理したもんか...

 

特徴的なのは１周目と２周目の違いかな。４つ目のパワーの推移から、１周目が特徴的に長くパワーをかけているのがわかる。そのせいで

• グラフ１つ目、比較的早く定常速度に達している。
• グラフ２つ目、すこしだけ加速度が大きい状態を維持している。
• グラフ３つ目、すこしだけ高フォース状態を長く維持している。
• グラフ５つ目、消費エネルギーが他のラップより明らかに多い。

しかしながら、グラフ６つめの再加速21秒後の位置は１周目と３周目とでは大差ないように見える。消費エネルギーは１周目の方が明らかに大きいのに。

もちろん風も加速前の旋回時の速度も一定じゃないからその影響も考えられる。あとパワー・速度の各計測機器の精度か。

 

さて、どうしたもんか...

SRMの気温によるゼロオフセットの変化

歪みゲージを使うパワーメーターでは温度に応じてトルクのゼロオフセットが変化するため、正しくパワーを測定するためには適切にゼロオフセットを設定し直す必要があるわけですが、はてそれってどれくらい変化してるものなのだろうか？

うちのSRM DA 7800 Compact(PCD130/110mm混合 2009年モデル)は気温1℃に対してゼロオフセットが1.8Hz 1.7Hz変化するみたい。

調べ方は2010年12月31日〜2011年1月17日の間の約21時間程のデータから、ゼロオフセットを自動および手動で再設定した直後の気温(℃)と、セットされたオフセットの値(Hz)を抜き出してプロット。

データを集めるプログラムにあからさまな間違いがあったので一部訂正。

いちぶ暖房の効いた部屋から寒い屋外に持ち出した直後のデータが含まれていたのでそれらは除外している。これによると平均的に気温が1℃上がる度にゼロオフセットは1.8Hz 1.7Hzずつ低下してく。気温はPowerControl 7の温度計のログを元にしてるので、メーター部の温度とは都度ズレがあると思う。あとSRMのモデルによって歪みゲージが貼付けられている円盤部の体積やらが違うかもしれないので、気温に対するオフセットの変化量はモデルや個体によって差があるかも。あと今回は温度変化への追従性みたいなのは見てない。

 SRMのパワーは

P = ((T1 - T0)/S) x (C x 2 π/60)
P[watts]: パワー
T1[Hz]: 入力トルク値
T0[Hz]: ゼロトルク値
S[Hz/Nm]: スロープ
C[rpm]: ケイデンス

で計算されるんだけど、ヒルクライムなんかで標高1000mぐらい登って気温差が仮に6.5℃あったとしても、スタート〜ゴールで計測されるパワーの差異は1.7%程度に収まるのかな？

 

参考までに、PowerControl 6/7はゼロオフセットが更新される度にその値と時刻etc...を記録しててPCにレポートしてるんですが、SRMMacで保存したSRMファイルの中では一番最初の値(もしくは全体の平均値？)しか保存されてないように見える。わざわざ捨てるのは何故だろう...ちょっとこれは要調査。

しかたがないので今回はSRMMac version 0.98の直近のデバッグログ(/Users/Shared/SRM/Logs/*)からデータを抜き出してみた。プログラムはこんな感じ。

#!/usr/bin/perl

use strict;
use warnings;

my $offset = 0;
my $last_offset = 0;
my $temp;
while (my $l = <>) {
    if ($l =~ m{Offset PowerM: (\d+)}) {
        $offset = $1;
        next;
    }
    next if $l !~ m{Temp :(\d+\.\d)};
    $temp = $1;
    if ($last_offset != $offset) {
        printf qq{%s,%s\n}, $temp, $offset;
        $last_offset = $offset;
    }
}
__END__

チョーてきとう。

もうちょっと暖かい時期のデータがあると、傾きは-1.7よりもうすこしきつくなるのかな。あとauto zero offsetを切って全部手動でやってたら少し違ったりする可能性もあるのかなぁ。そのへんはまたいつか。

タイムトライアルにおけるペーシングの重要性

軽量パーツ、超軽量カーボンホイール、エアロホイールなどなどの高価な投資を必要とせず、かつ現状の身体能力はそのままでコレだけのタイム短縮ができる方法があるとしたら。

• ツール・ド・草津 -19秒
• Mt.富士ヒルクライム -43秒
• つがいけサイクル -29秒
• ツール・ド・美ヶ原 -58秒
• マウンテンサイクリングin乗鞍 -33秒
• ヤビツ峠 -25秒
• 都民の森 -59秒
• Mt.鳥海1stステージ(個人TT) -17秒
• 九十九里波のりトライアル -7秒

これらは最適なペースで走ると、一定ペースで走るより何秒速くゴールできるか、というシミュレーション結果。このオーダーで差が出るならダイエットや軽量機材への投資、良いホイールの導入と同じくらい、"良いペーシング"は大事な要素なのかもしれない。

 

一定ペースに対して可変ペースでは具体的にどの程度タイムが短縮できるのか？tarmacさん、Globalcyclesさんのブログ等でだいぶ前から取り上げられているとおり、一定ペースで走るよりも場面に応じてペースを変えた方が同じエネルギーでより速くゴールできるのはよく知られてますが、計算がちょっと面倒なのもあってか日本のコースでのレポートを見たことがありませんでした。というわけでやってみた。

想定したライダーはやや小柄な

• 体重=55kg
• 自転車=8kg
• その他装備重量=1kg
• 総重量 =55kg+8kg+1kg=64kg
• Crr=0.004
• CdA=0.285@<=10km/h, 0.275@<=20km/h, 0.255@<=30km/h, 0.245@> 30km/h

という人。コースは無風で、路面は一定。GPSで採取した位置・標高データを元に、自転車にかかる空気抵抗・転がり抵抗・勾配抵抗・慣性などを

駆動力[N] = パワー / 速度

転がり抵抗[N] = Crr x 総重量 x 重力加速度

空気抵抗[N] = 0.5 x 大気密度 x CdA x 速度^2

勾配抵抗[N] = sin(atan(勾配)) x 総重量 x 重力加速度

加速度[m/s] = (駆動力 - 転がり抵抗 - 空気抵抗 - 勾配抵抗) / 総重量

速度[m/s] = 初期速度 + 加速度/経過時間

移動距離[m] = 初期速度 x 経過時間 + 0.5 x 加速度 x 経過時間^2

って感じに逐次計算しながら速度の推移をシミュレートすることでゴールタイムを計算します。

例えば一定ペース200W(3.63W/kg)で走らせると次のようなゴールタイムを得られます。

• ツール・ド・草津  44分46秒
• Mt.富士ヒルクライム  1時間17分40秒
• つがいけサイクル 1時間9分43秒
• ツール・ド・美ヶ原 1時間21分13秒
• マウンテンサイクリングin乗鞍 1時間13分49秒
• ヤビツ峠 40分52秒
• 都民の森 58分10秒
• Mt.鳥海1stステージ 13分49秒
• 九十九里波のりトライアル  38分18秒

ここまでは既存の脳内サイクリングでも確認できる内容です。今回はさらにコースを100mごとに区切り、各区間でパワーを200W±10%の範囲で変化させ、最終的に"平均パワー200W"に収まる組み合わせを求めます。条件に合致する組み合わせのうち、より短時間でゴールできるものを求めることで「同じ平均パワーで(おそらく)最も速いペース配分」を得ます。

Alex Simmonsは同じような計算をMicrosoft Excelのソルバーで行っていたようですが、今回私は遺伝的アルゴリズムで準最適ペースを探す方法をとりました。ザックリしたものであればノートパソコンでも数秒から数分で結果が得られますし、上記のような100m区分の場合は1時間前後で結果を得ることができます。遺伝的アルゴリズムの世代を重ねるごとに最速タイムが更新されていく様子はなかなか感慨深いもんです。

例としてツールド美ヶ原を18区間にわけて最適ペースを探索する場合はこんな感じ。まず第1世代がいきなり34秒短縮できるペース配分を獲得。

続いて第2世代で36秒短縮。

第3世代で38秒。

第4世代で41秒。

第5世代で42秒。

第6世代で44秒。

第7世代で45秒。

第9世代で47秒。

第10世代で49秒。ここらへんから進化が停滞しだします。

第23世代で50秒。

第75世代で51秒。これ以後100世代以上すぎても進化はみられなくなるので終了。

これを18区分での準最適ペースとして採用します。計算時間は2分40秒ほど。

 

やはやり「キツい登りでより頑張って、緩斜面や下りで緩める」なんですが、斜度が同じなら他のコースでも同じペースで走ればよいかというとそうではありません。なぜならばコースによって傾斜の分布とその総距離が異なるので、「同じ平均パワーで最速(最速で最小のエネルギー)」という条件に納めるには、コースごとにペースの上げ幅、下げ幅をかえる必要があるようです。

ちなみにヤビツ峠を25秒短縮する110区間での準最適ペースはこんな感じになります。

って覚えてらんないですね.... 計算する区間が狭ければよりタイムを短縮できるようですが、人間が覚えられないんですよね。あと途中で垂れるリスクを軽減するためにはスローにスタートするのも正解だとおもいますし、難しいですね。

なので普通の人はゴールまでの残り距離を加味しながら、緩斜面で脚を少し抜いて急斜面で頑張るをまんべんなくやっておけば十分だと思う。優勝やタイムをガチで競う人は、少なくともコースごとの傾向と"頑張りどころ"と"休みどころ"がどこなのか極力把握しておいた方が良いと思う。美ヶ原みたく極端に勾配が変化するコースなら、頑張りどころの後に脚を抜ける区間があるならなんとか気持ちが持つかもしれません。

コンピュトレーナーとかリッチな環境をお持ちであればターゲットコースでの「上げ下げ」をシミュレートしておくのも効きそうです。もちろんパワーメーターとローラー台で予行演習はできますよね。

 

今回は風向きは考慮してませんが、探索ツールでは区間ごとに風速を指定してシミュレーションできるような作りにしています。風を加味して周回路や折り返しのあるTTでのペース配分も探索できるでしょう。もっと詳しく知りたい、もしくは仕事手伝ってくれ的なお話がありましたら oyama@module.jp までお知らせください :-)

九十九里波のりトライアル2010年大会のゴールタイム分布

千葉日報の紙面に九十九里波のりトライアルの全リザルトが掲載されたので、それをもとにゴールタイムの分布を眺めてみる。

コースは千葉県の九十九里有料道路 真亀PA〜一宮PA間の往復約24.4km。完全フラットではなくて僅かな勾配の変化を繰り返すコース。折り返し地点の一宮PA内はタイム計測外。

サンプル数は550点。グラフの横軸はゴールタイム[秒]ですが、目盛りは対数なので注意。縦軸はサンプル数。ゴールタイムの単位は秒で集計してますが、自然対数に変換して処理してます。

• 中央値: 7.8549 (42分58秒)
• 標準偏差: 0.1210

という感じになった。一般的な参加者の多くは38分4秒〜48分30秒の間にゴールしている感じです。

参考までに各クラスの3位入賞タイムのラインをのっけるとこんなかんじ。

大きめのヒルクライムレースの主だったクラスの6位前後の入賞ラインは標準偏差+1.2〜1.4あたりに集まるのですが、この大会では標準偏差+1.3〜1.7あたりに分布しているように見えます。

もしチャンピオンクラスを設けるならば目安は38分未満とかそのへん？今回の大会では63名が該当します。ただ、今回の大会は2010年11月13日開催ということで、ツール・ド・おきなわ2010(13〜14日)やツール・ド・ジャパン2010第５戦西湖ステージ(14日)の日程と被っているために、参加者層が他の大会とちょっと違う可能性はあります。

 

それを示唆するネタとしては、筆者のゴールタイム36分58秒はこの分布の上では

とめずらしく標準偏差+1.245付近に位置しています。ヒルクライムレースではいつも標準偏差±1区間に属する「標準的ホビーレーサー(笑)」なんですけどね。うむむ「参加者層が偏っていた」が真ならば単に「全体的にタイムが遅かった」になるし、偽ならば「俺って実はエアロ！？」になるというなんとも悩ましいオチでござる。

2010年各レースのQuadrant Analysis

ペダルを踏む力とペダルを回す速度について整理してないなと思い出したので、今期のレースのうちログの取れているものをQuadrant Analysisしてみた。

横軸がクランク円周上のペダルの速度[m/s]、縦軸がペダルに加えている力(計測単位の平均)[N]。各点の横軸 x 縦軸がその瞬間のパワー[Watts]になり、左上から右下への斜めの線は215W(てきとう)のライン。

ツール・ド・草津

表富士自転車登山競走大会(ショートコース)

埼玉県自転車タイムトライアルロードレース大会

日本の蔵王ヒルクライム・エコ2010

Mt.富士ヒルクライム

つがいけサイクルクラシック

ツール・ド・美ヶ原

マウンテンサイクリングin乗鞍

九十九里波のりトライアル

Mt.鳥海バイシクルクラシック 1st, 2ndステージはログが残ってないので無しで。

 

平坦の個人タイムトライアルはペダルのベロシティとフォースが一点に集まってる。ヒルクライムはMt.富士ヒルクライムみたくギア比が決まってれば集まるけれど、ツール・ド・美ヶ原みたく手持ちの機材でカバーしきれない斜度があるレースでは左上に細長く分布する低ケイデンス・高フォース状態になる。

うーん、うまくいったレース、うまくいかなかったレースで何か特徴が出れば...とおもったけどあんまり差異はないように見える。

 

これらの図から「普段練習すべきところ」を考えると、今年出場した殆どのヒルクライムでは(ギアの選択を間違ってなければ) 200[N] x 1.0[m/s]前後から125[N] x 1.7[m/s]前後でのLTワークが必要だったことがわかる。 ケイデンスに換算するとだいたい58〜98[rpm]。

ただし美ヶ原に関しては明らかにローギア(34x27T)が足りてない。機材的に工夫を入れないのであれば 0.75[m/s] (約43[rpm])まで低いケイデンスでのLTワークをやっといたほうがよさそうだ。が、このフォースとベロシティは手持ちのトップギア(50x11T)とローラーでは再現できないので、風張林道なり外を走りましょう、といういつものオチに。